Під мікроскопом: Гран Прі Абу-Дабі

© facebook

Чи можна виправити те, що приносить нудьгу, чергове досягнення Хемілтона, хитрість Рено і Хюлькенберга та інші підсумки уїк-енду

Немає де правди діти, гонка в Абу-Дабі була дуже далекою від того, щоб називатися цікавою. І проблема в тому, що таке тут трапляється не вперше, особливо якщо від результату вже нічого не залежить для більшості учасників, а команди просто «доїжджають» сезон попутно влаштовуючи тести різних елементів, зроблених з прицілом на рік наступний. Наслідком такої анти-видовищності стало більш ніж логічне питання до архітектора Яс Маріни, Германа Тільке, який був особисто присутній в паддоку: чи можна змінити конфігурацію траси для того, щоб перегони на ній стали цікавішими, а кількість обгонів збільшилась? Відмовившись розкривати деталі Тільке повідомив, що працює над цим і насправді існує варіант зміни одного з віражів, що може суттєво вплинути на ситуацію в цілому, але наразі про це говорити зарано. Залишається тільки сподіватися, що зміни таки відбудуться і призведуть до бажаного результату, тобто щільнішої боротьбі та збільшенню обгонів на Яс Маріні, бо якщо все залишиться як є, а наступного року всі основні питання знову будуть з’ясовані достроково, нас вкотре чекатиме все те, що ми бачили в неділю – нудьга, красиві панорами заходу сонця і класний феєрверк після фінішу гонки. От тільки це зовсім не те, заради чого вболівальники дивляться перегони. З іншого боку складно заперечити логіці Тільке – коли швидші машини їдуть попереду повільніших, то і на обгони чекати не варто.

 

У цьому ми зповна могли переконатися на прикладі Ферстаппена з Райкконеном – поки Кімі більшу частину дистанції економив пальне (схоже, що в Феррарі розраховували на появу машини безпеки й елементарно вирішили трохи недозаправити баки), Макс до дрібних деталей вивчив задній дифузор червоної машини. І при цьому гонщик Ред Булл також економив пальне, просто меншою мірою, але все-одно не мав жодного реального шансу на обгін свого опонента.

 

 

Перемога Боттаса стала лише третьою в сезоні. Так, так – лише третьою. Звісно не варто було від фіна очікувати в перший же сезон результатів співставних з Росбергом, але у Валттері було достатньо уїк-ендів, які до активу занести аж ніяк не можна. Тому більш ніж упевнений тріумф на останньому етапі це найкраще, що взагалі могло трапитися з пілотом, який не просто виграв Гран Прі, а й здобув тут свій перший в кар’єрі хет-трик – поул, перемогу та найшвидше коло в гонці.

 

Фінішувавши другим Льюіс повторив одне доволі рідкісне досягнення для чемпіонів Формули 1 – британець став третім (або другим – тут вже залежить від прискіпливості тих, хто веде статистику) пілотом, хто у свій чемпіонський сезон набирав очки на кожному Гран Прі сезону. Першими двома були Хуан-Мануель Фанхіо у 1954-му та Міхаель Шумахер у 2002-му. При цьому порівнювати досягнення цих трьох гонщиків не варто, адже занадто багато умов та обставин відрізняються у їх випадках. В 1954-у чемпіонат налічував 9 етапів, в особистому заліку враховувались п’ять кращих результатів, бо надійність техніки була невисокою, а очки за підсумками гонки нараховувалися тільки першій п’ятірці гонщиків плюс одне діставалося тому, хто встановлював найшвидше коло. І, до речі, аргентинець не набрав жодного очка в Індіанаполісі, щоправда той етап лише формально входив до календаря і Фанхіо (як й інші пілоти тогочасної Формули 1) у тій гонці навіть не брав участі. На інших восьми Гран Прі Маестро, виступаючи спочатку за Мазераті, а потім Мерседес, виграв 7 гонок і ще раз був третім. У 2002-му сезон складався вже з 17 етапів, а очки нараховувались шістьом пілотам, проте й рівень надійності машин – особливо червоних – був набагато вищим, тож немає нічого дивного в тому, що Міхаель усі 17 Гран Прі завершив на подіумі, вигравши при цьому 11 з них. Цьогорічні особливості полягали в тому, що було ще більше етапів – 20, очки нараховувалися кращим десятьом пілотам, але не варто забувати про обмеження на кількість елементів силової установки на сезон і штрафи в разі їх перевищення, а також про вимоги щодо використання коробки передач протягом 6 Гран Прі поспіль. Іншими словами, якби всі троє опинилися в умовах та правилах іншої епохи, то далеко не факт, що змогли б повторити власні досягнення. Таким чином можна тільки сказати, що і Фанхіо, і Шумахер, і Хемілтон продемонстрували по-справжньому винятковий результат.

 

Однією з небагатьох цікавих і водночас найбільш суперечливою подією гонки стала боротьба Хюлькенберга з Пересом на першому колі та її наслідки. Цілком очевидно, що виправдання Ніко про те, що опонент витиснув його за межі траси, звучать непереконливо, адже це він занадто пізно почав гальмувати, пропустив апекс та зрізав поворот. Серхіо, розуміючи що і до чого просто використав усю ширину треку. Відтак, спроби німця пояснити власне небажання повернути Чеко позицію тим, що мексиканець виштовхав його Рено з траси, сприймати всерйоз не доводиться. Хюлькенберг все чудово розумів, але перед ним стояла цілком зрозуміла задача – фінішувати в гонці сьомим. Це мало допомогти його команді виграти одну позицію в Кубку конструкторів. Ніко вчинив не по-спортивному, але отримав за це покарання, яке у підсумку не завадило виконати поставлене завдання.

 

Отмар Сафнауер залишився украй незадоволеним і діями Хюлькенберга, і вердиктом стюардів. Логіку керівника Форс Індії зрозуміти можна – якби Ніко пропустив Переса, то ще невідомо як для німця склалася гонка і на якій позиції він дістався б картатого прапора, а отже Рено теоретично могла б залишитися на 7-й позиції командного заліку. Чому це настільки важливо і принципово для «рожевих пантер» — вище підсумкове місце дає більше призових, а Рено наступного року цілком імовірно може стати прямим конкурентом команди з Сільверстоуна, тож кілька мільйонів, здобутих для команди Хюлькенбергом можуть виявитися вирішальними у майбутній боротьбі.

 

Проте, Форс Індія скаржитися може виключно на себе, але не на стюардів, що цього разу діяли зрозуміло та невже я це зараз пишу послідовно. За обгін суперника за межами траси регламентом встановлене досить чітка санкція – 5 секунд штрафу. Зовсім недавно, в Остіні Ферстаппен саме так і був покараний після фінішу гонки, де він на останньому колі обігнав Райкконена, зрізавши поворот. Оскільки Хюлькенберг порушив правила на початку гонки, то штраф мав відбувати під час піт-стопу, що зрештою і сталося. Перес, як і команда дуже добре знали, що для Ніко стоянка в боксах буде довгою, тож все що їм треба було робити – це не відпускати німця далеко на трасі. Та Чеко не зміг підтримувати темп Рено і після піт-стопів обох пілотів (до речі крім штрафних 5 секунд механіками команди було додатково втрачено час при зміні заднього правого колеса) німець все-одно опинився попереду. Чи варто в цьому звинувачувати стюардів? Чи все ж таки самих себе? До цього варто ще додати і той факт, що навіть якби Перес їхав сьомим, а Хюлькенберг восьмим, то після сходу Ріккардо Ніко все-одно виходив на ту позицію, яка й була потрібна Рено.

 

І як тут не згадати про Торо Россо – команді досить дорого обійшлися експерименти з пілотами наприкінці сезону. Так, утримати Сайнса було завданням украй складним, а перевірити «в бою» Гаслі було також потрібно, але тепер, коли підсумковий результат відомий і він не на користь стайні з Фаенци, не може не виникнути питань до Хельмута Марко – а чи дійсно варто було відмовлятися від Квята після переходу Карлоса в Рено, навіть якщо росіянина в 2018-му залишати не планували? З іншого боку, не знаючи на яких саме умовах в Торо Россо приходить Хонда, не можна на сто відсотків розуміти і те, наскільки суттєвою для команди стала втрата однієї позиції в Кубку конструкторів. Проте зрозумілим є одне: для італійської команди 6,5 мільйонів призових, а саме такою є різниця між шостою і сьомою командами чемпіонату, зайвими точно не були б.

 

І на завершення кілька слів про новий логотип Формули 1, який представили на розсуд громадськості після фінішу гонки. Він викликав просто шквал критики і вимог не відмовлятися від такого звичного, присутнього в чемпіонаті з 1994-го. Мушу сказати, що перших п’ять хвилин лого не подобалося і мені, але дайте йому шанс, не такий він і поганий, він динамічний, зрозумілий та цілком відповідає сучасним тенденціям у дизайні (згадайте, наприклад, про новий логотип Ювентуса, який досі категорично не сприймається багатьма уболівальниками туринців). До того ж Liberty Media все-одно ще багато чого буде міняти зважаючи на власне бачення спорту і бізнесу, і лого – це тільки початок графічних змін в чемпіонаті.

 

P.S. Остання цього року порція найцікавіших реплік по радіо, з якої ми можемо побачити, що з амбіціями та почуттям гумору в Алонсо все гаразд: 

 

 

Источник

Оставить сообщение